手机厂造车就是盲人摸象

2023年过半,在“价格战”与“反价格战”之中,汽车市场的硝烟,愈加弥漫起来。而这其中,跨界造车的手机厂商们,似乎被突如其来的市场变化,打乱了节奏,甚至变得不知所措、无所适从起来。

毫无疑问,消费电子与汽车产品之间,存在着一道天然的鸿沟——安全。而除此之外,汽车相较于手机而言,技术、零部件、供应链等方面,同样复杂、高深得多。

这里,最能说明问题的例子便是,作为世界科技巨头、手机行业龙头的苹果,在造车一事上,无疑是栽了一个大跟头。

回顾曾经,坊间最早提及苹果汽车,是在2014年的秋天。彼时,苹果正在招聘汽车产品相关的工程师,并命名为“泰坦”。此后,苹果的泰坦计划经过多次领导层变动、成员更换,时至今日也未见真容,更没有确切消息。

显而易见,国内新能源汽车创业环境,包括相关供应链的建设方面,要比外面优秀得多。再加上日益增加的市场需求、政府政策扶持等,新能源汽车行业就是未来5年,乃至更长时间的风口所在。

“智能电动汽车就是此时此刻的风口,智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合,如果你不干,你就落伍了。”

面对新能源汽车的浩荡大势,“雷布斯”雷军,这个尤为讲究顺势而为的男人,哪怕赌上人生全部名誉,也要进行人生最后一次创业。不难想象,其背后的决定,是如何的艰难;但“为小米汽车而战”的口号,却就此响彻了整个汽车市场。

“小米首款车为中型溜背式轿车,内部代号Modena摩德纳,有两个版本。低配版定价26万~30万元区间,高配版本在35万元以上。”

先是今年1月,晚点爆料了小米汽车的“真容”,将其底牌爆了个一干二净;后是外观零配件图片曝光、小米汽车营销负责人周钘离职,坊间流言四起,以至于小米集团公关总经理王化,只能亲自下场澄清。

树欲静而风不止,随着时间的流逝,小米汽车的压力,正呈指数级增长。与此同时,生产资质、自我标签定义、营销战略等,诸如此类悬而未决的问题,又在亟待解决。

“雷总已经说服董事会,将小米汽车的硬件整体利润率定在1%以下,后期靠软件和生态体系挣钱。”

不久前,有小米供应链内部人士宣称,小米汽车首款车型定位类似特斯拉Model S,但价格更便宜,或与埃安的昊铂GT对标。

种种扑风捉影的消息传来,诉说着小米汽车的进展不易。而除了那个骇人听闻的1%的硬件利润率之外,关于小米汽车最新的消息还包括:

“小米汽车已于近期开始了交付中心的筛选工作,要求候选场地至少能提供120个车位,且建筑面积不低于3000平方米。”

毋庸置疑,自建工厂、全力造车的小米,走上了一条尤为艰难的孤独之旅。而与重资产的小米汽车相比,轻装上阵智选车模式打开局面的华为,就显得聪明了许多。

因本身光环太重,华为即使不是布局汽车行业最早的手机厂商,但却足以称得上最为轰轰烈烈的那个。尤其是智选车模式的加持下,问界展车走进华为门店,其销量持续攀升的优秀表现,令整个行业为之侧目。

然而好景不长,在华为“坚决不造车”的大方针下,余承东被华为高层几番批评“滥用华为品牌”,终究不得已,将“华为问界”的名头摘了下来。对此,余承东罕见认怂,既委屈又谦卑地表示:

“面对一家被制裁的公司,欧美日的车企很难将华为作为主力智能化供应商,因此我们只能找国内的车企合作伙伴;李想李斌这样的新势力车企都有自己的追求,不会选择我们;传统车企如果害怕失去灵魂的,也不会选择我们。”

当然,细看现在华为汽车的状态,其进入汽车行业的3条路,并没有被完全堵死,只不过进度和市场接受程度各有不同。

其中,华为智选车模式正在持续蓄力,除赛力斯之外,江淮、奇瑞、北汽等车企的智选车项目,也都在有序进行中。甚至还有消息传出,华为将与江淮合作百万豪车,试图进一步角逐豪华车市场。

零部件模式,指的是华为像传统零部件供应商一样,提供标准化产品。涉及华为芯片、操作系统,以及电动机、电驱动等软硬件产品。而这方面的市场消息,鲜有传闻,或是业务不多,亦或是在秘密进行中。

HI模式则可以称作华为的当家本领,智能驾驶、智能座舱等智能化功能解决方案,被统一归为其中,并号称具备华为最高等级的技术水准。但可惜的是,现在也只剩下阿维塔一家,维持该模式的合作。

毫无疑问,消费者对于华为的期待,当然是下场造车。但依据实际情况,华为只能走上一条与小米截然不同的造车之路。这不仅是汽车行业发展的产物,同样是其各自品牌特性所决定的必然结果。

对比来看,小米并没有华为的品牌力那么强,也很难凭借一个名字,就能让消费者放心买车。这种情况之下,小米只能摆出全力以赴的样子,增强自身品牌价值,以求更大程度地赋能小米汽车。

华为则拥有技术可靠性的光环加持,甚至是一定程度上的品牌溢价。只不过这一点上,既是其优势所在,也是缺点。毕竟众口难调,当消费者冲着品牌而来,得到的产品力却大有不足,人们的信任就会以此逐渐消耗掉,以至于信誉崩塌,一地鸡毛。

反观如今的汽车市场,与华为、小米的旗帜鲜明不同,魅族与OPPO的造车“大业”,显得更加隐秘。其中关键,还是要围绕着“灵魂”二字展开。

去年7月,吉利旗下的星纪时代以79.09%的控股权,收购魅族,取得对魅族科技的单独控制。随后10月,魅族便推出了Flyme Auto 车机系统,并且官宣搭载于吉利旗下的领克08上。

今年3月,由星纪时代和魅族科技融合而来的星纪魅族正式宣布成立,沈子瑜出任集团董事长兼CEO。6月份,星纪魅族与Polestar极星,正式宣布设立合资公司,极星拥有合资公司49%的股权,星纪魅族集团持有51%。

步步为营的魅族,正在以别样的方式,令整个汽车行业记住。而当被问及“手机厂商造车,或者称其为进入汽车行业,话语权的边界如何界定”时,星纪时代副董事长、魅族科技董事长、星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜这样强调到:

“我们通过合资方式,并且以控股方式,掌握对产品以及智能化的定义能力。我们希望参与到汽车产品的定义当中去,而不是甲乙方关系。甲乙方关系我们无法对产品定义有足够的权利去让它成为最好的产品。”

既然灵魂不可舍去,那么便自己生产灵魂。吉利收购魅族的深意,将会在不久的将来,得到验证。

而且在芯擎科技、亿咖通等多家产业链公司的协同作用下,星际魅族进一步在内部实现了“自有芯片”“自有平台”“自有系统”“自有生态”的软硬件合一的产业闭环。这样的魅族,相较于OPPO的孤军奋战,确实强上不少。

今年5月,OPPO宣布关停旗下芯片研发公司哲库(ZEKU),引起行业普遍关注。而到了6月,坊间消息称,OPPO又招回了部分原哲库人员,回流继续做车载芯片,涨薪给期权。

具体情况不得而知,但在汽车行业,OPPO确实在布一个很大的局。包括与上汽、零束共建“生态。

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