华为重申不造车后:余承东首谈问界“HUAWEI”标识以及华为的角色

4月1日,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在“中国电动汽车百人会论坛2023”的演讲中谈及华为汽车业务的发展思路,并且回应了关于“HUAWEI”标识的相关话题。

“我们希望以问界作为跨界合作的品牌,所以在前面加了‘HUAWEI’,结果公司说要把‘华为’去掉,在媒体上炒得沸沸扬扬。华为不造车,是帮助车企一起造好车,我们一直坚持这个理念。”余承东说道,“我们是想让‘HUAWEI 问界’成为生态品牌,赛力斯之后,马上奇瑞、北汽和江淮也会生产。如果都采用不同的品牌,营销、服务、零售会很复杂,投入成本很高,我们希望采用共同的元素。”

余承东进一步表示:“本质没有改变,我们本质上是想做‘HUAWEI 问界’的生态品牌,共同打造系列化车型。规划都不冲突,有的做SUV,有的做轿车,有的做MPV,有的做B+级的车,有的做C级车,有的做D级车,每个车厂做的产品不重叠。华为把产能、资源充分利用起来,不会重复或浪费资源,能够共同发挥作用。”

3月31日,华为内部发出关于汽车业务决策的公告,再次强调华为不造车,并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求,强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

据证券时报,3月31日夜间,余承东下达命令,问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。

余承东在会上介绍道,华为在车业务领域每年的投入约有100亿元人民币,直接研发人员有7000多人,间接的华为平台人员投入可能超过了一万,投入巨大。同时他也抛出目标:“智能座舱、智能网联以及软件定义汽车,在这三个领域,我们希望能够做到世界第一。”

车内有车载光、大灯、HUD、AR HUD等在光领域的技术投入,还包括座椅背投等,智能座舱方面,华为已经有十几年的投入。

“智能驾驶是我们投入最大的领域,芯片、算法、云等都需要支撑它,过去行业依赖于高精度地图,我们走向不依赖于高精度地图的方案。”余承东谈道,“本月的上海车展上,我们会发布搭载智能驾驶技术的新车,走向BEV地图加Transformer架构,基于视觉+融合感知的智能驾驶方案。我们希望能早日走向L3的试验,到将来走向线商用。”

而智能网联领域原本就是通信巨头华为的强项,余承东表示,过去主流的大厂在T-BOX、车联网的动力模块上主要选择华为。“过去,我们在智能网联上基本是最大、最强的,以前奔驰、大众特斯拉等车企都选我们,后来因为制裁的原因,慢慢退出合作。”

此外,他还表示,在智能车控上,今年新的电子电气架构走向域控的方式来发展;智能电动主要是做“三电”领域,包括电机、电控、电源管理;华为也在做车云领域,除了OTA版本升级、维护服务之外,尤其是智能驾驶需要AI的集群训练,这个领域华为有整套技术方案。

一直以来,华为都在强调要做汽车领域的零部件供应商,因此业内也将其和博世等大厂进行对标。对此,余承东说道:“过去我们的想法是想成为零部件、Tier1的供应商,成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代,好像这个条件不太成立,因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件,我们做的是软件、算法、云、芯片等软的部分,是智能化增量的部分。”

在他看来,这些增量产品很难像标准化的部件一样大规模地去卖,它需要跟车厂深度地卷入,不断地做OTA版本迭代,不论是智能驾驶还智能座舱,很多体验都需要不断升级,所以华为做了Huawei Inside(HI)解决方案模式。

“采用HI模式,有三个厂商跟我们进行合作,现在基本上只剩一个了,只剩长安的阿维塔了。”余承东分析道,“我们只是提供了技术,做出来的车并不一定能卖得掉,因为外观、内饰、产品的定义如果不是很有竞争力的话,可能也是卖不掉的,我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此,我们增加了智选模式,把华为To C转型的能力赋能给车厂。”

同时,他也坦言,华为在被制裁的情况下,国际企业很难选择华为作为主力的智能化供应商,新势力车企有自己的追求等因素也不会选择华为,传统的车企当中如果怕失去灵魂的也不会选华为。这样让华为面临挑战,因为巨大的投入如果没有大量的销售,就无法实现商业闭环。

因此,余承东选择采用智选模式。“传统的中国车厂有很好的整车能力、基础能力、供应链制造能力,这些是华为所不擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化,这些能力的核心是以软件为驱动的,这些正好是车厂所不擅长的。双方可以合作共赢,帮助我们的伙伴成功,我们才能间接取得成功。”

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